banner banner

Недешевая мечта Зеленского. За сколько и куда можно будет полететь с государственной авиакомпанией

Владимир Зеленский анонсировал старт создания национальной авиакомпании "Украинские национальные авиалинии" (UNA), которая будет осуществлять рейсы как внутри страны, так и международные перелеты. 112ua.tv пообщался с экспертами и выяснил, на чем и куда украинцы будут летать и сколько будет стоить билет.

Недешевая мечта Зеленского. За сколько и куда можно будет полететь с государственной авиакомпанией
112ua.tv

Ирина Шостак

Журналистка

Владимир Зеленский анонсировал старт создания национальной авиакомпании "Украинские национальные авиалинии" (UNA), которая будет осуществлять рейсы как внутри страны, так и международные перелеты. 112ua.tv пообщался с экспертами и выяснил, на чем и куда украинцы будут летать и сколько будет стоить билет.

Идею по созданию национальной авиакомпании, которая будет решать не только вопросы туризма, но и государства, Зеленский озвучивал еще в апреле прошлого года. Государство надеется, что, имея в своем распоряжении национальные авиалинии, сможет самостоятельно решать форс-мажорные вопросы относительно возвращения своих граждан домой, а не будет договариваться об этом с частными перевозчиками, как это было, например, весной 2020 года.

И вот только спустя полтора года свершилось - украинским национальным "крыльям" быть. Об этом глава государства заявил во время своего выступления на форуме "Большое строительство: Авиация. Туризм". Однако оказалось, что подключать "Антонов" не будут. 

Редактор avianews.com Александр Мироненко, присутствующий на форуме, сообщил 112ua.tv, что на данный момент еще изучается, какие маршруты могут обслуживать те или иные самолёты. Так что окончательно списывать технику "Антонова" со счетов рано.

uk.wikipedia.org

С самолетами Ан в том виде, в каком они есть сегодня, вопрос успешной реализации идеи действительно являлся бы спорным. Дело в том, что в Украине на сегодняшний день в наличии менее 5-ти реактивных турбовинтовых Ан-140 и Ан-148, средний возраст которых составляет 10-12 лет. Да, пока другие известные корпорации активно строили многообразие своих самолетов, в Украине Ан стояли на заводе, покрываясь пылью.

Украинские авиакомпании отказывались от этих самолетов. Причиной были постоянные проблемы с запчастями. Проблем на самом деле было так много, что в коммерческие рейсы вместе с пассажирами летал и специалист-техник

uk.wikipedia.org

"Ан - самолеты старого поколения. И если речь идет о продвижении украинского производителя, то Ан-148 на базе национальной авиакомпании - это могла бы быть действительно хорошая идея. Но не в том виде, в котором они есть сегодня. Нужна модернизация. Нужно наладить нормальное производство. Чтобы мы не просто заняли чем-то наши заводы и показали, что эти машины еще летают, а продемонстрировали их жизнеспособность и начали модернизировать", - подчеркивает в комментарии 112ua.tv редактор avianews.com Александр Мироненко.

Эксперты отмечают, что даже на региональные рейсы выгоднее было бы приобрести реактивные Embraer, чем поднимать Ан. 

Но, что примечательно, "Антонов" остался при деле - под эгидой госкомпании с 30 октября летает другой новичок авиарынка Air Ocean Airlines. Именно рейсы этой авиакомпании осуществляются под крылом Ан-148/158. Иными словами, мечту Зеленского о национальном перевозчике с парком самолетов "Антонов" немного перефразировали: UNA будет летать с французской Airbus

Новости по теме

Куда могут летать "государственные крылья"?

Ближнемагистральные рейсы. Речь идет о перелете между городами Украины (в аэропорта Ужгорода, Запорожья, Львова и другие) или в ближайшие города Европы.

Если в рамках проекта решат все-таки привлекать самолёты "Антонова", они как раз будут полезны в коротких международных дистанциях, в частности, Ан-148, ведь самолеты рассчитаны на небольшое количество пассажиров - до 90 посадочных мест.

Так можно было бы "раскрутить" маршруты без больших затрат на полеты полупустыми большими самолетами.

Среднемагистральные рейсы и большие дистанции. Турция, Армения, Грузия, Азербайджан, Эмираты, Египет, страны Европы - это могут быть как чартерные, так и регулярные направления.

"Есть и другие направления, такие как Казахстан, Китай, Таиланд, но поскольку нужно облетать воздушное пространство РФ (увеличивается дистанция, время полета, а вместе с ними и расходы), я не уверен, что в начале запуска будут так рисковать", - говорит эксперт Александр Мироненко.

По словам эксперта, для украинских государственных авиалиний также открыто небо Америки: Нью-Йорк, Чикаго, Лос-Анджелес, Торонто и другие города. Однако какой будет стратегия перевозчика, пока неизвестно. Стоит заметить, что, к примеру, польские авиалинии LOT до кризиса активно наращивали сеть маршрутов в США и Канаду. Тогда украинцы имели возможность отправиться в Торонто только с одной пересадкой в Варшаве.

Для полета на средние дистанции зачастую используются Boeing-737 и Airbus-320. Что касается больших дистанций - Airbus-330 и 350 и Boeing-757 и 777 на 200-300 посадочных мест. Однако, опять же, какие именно самолеты будут привлечены для полетов на те или иные дистанции, будет зависеть от того, какую стратегию изберет для себя государственная авиакомпания. 

К примеру, если авиакомпания делает ставку на среднемагистральные самолеты Airbus, то выгоднее иметь и большие самолеты Airbus. Если Boeing - тогда и большие нужно выбирать Boeing. Речь идет о таких преимуществах, как унификация флота, обучение пилотов, доступность запчастей и коммуникация с одним производителем. 

Сколько будут стоить билеты?

Полет на крыльях государственного авиаперевозчика - удовольствие не из дешевых. Поскольку в своих заявлениях президент Зеленский подчеркивал, что в Украине должна быть создана современная государственная авиакомпания на уровне Turkish Airlines, еще тогда можно было сделать вывод, что новоиспеченные украинские авиалинии будут полносервисной авиакомпанией. Простыми словами: летать задешево не выйдет.

Это на днях официально подтвердил главный консультант французской консалтинговой компании Aerogestion Патрис Фазие, который разрабатывает бизнес-план для UNA. Эксперт подчеркнул: новая авиакомпания точно не будет конкурировать в сегменте лоукостер-перевозок.

"Это будет более гибридная авиакомпания. Мы пока не можем сказать, какую нишу займет новый перевозчик, но это будет, скорее, обычная авиакомпания", - отметил Фазие во время форума инфраструктуры и транспорта Mintrans в Киеве.

Такое решение, по словам экспертов, вполне ожидаемо. К примеру, один пассажир лоукост-авиакомпании может купить билет за 10 евро и лететь без багажа, а другой - за 300 евро. Такая разница обусловлена тем, что второй пассажир доплачивает за багаж, место или другие услуги. Получается, что один пассажир субсидирует другого, выравнивая доходы компании. 

Для иллюстрации: статистика ирландской бюджетной авиакомпании Ryanair свидетельствует о том, что себестоимость перевозки одного пассажира составляет 50 евро. Пассажир, который приобрел билет за 10 евро, наносит ущерб перевозчику в 20-30%, но это компенсируется за счет другого пассажира, который приобрел дополнительные опции и заплатил в несколько раз больше за свой билет. Таким образом лоукостеры имеют возможность предлагать своим клиентам широкий диапазон цен: от 10 до 500 евро.

Зато когда речь идет о полносервисных перевозчиках - багаж, питание и бесплатный выбор места сразу входят в стоимость билета, являющейся единой для пассажиров одного класса.

"Дешево не будет. Не надо ожидать билеты стоимостью в 10 евро от национального перевозчика, который будет функционировать по старой модели (когда пассажир покупает билет и имеет все сразу, а не думает, сколько у него возьмут за посадочный талон во время регистрации). Авиакомпания должна окупаться, поэтому никто никого за 10 евро возить не будет", - говорит Александр Мироненко.

С этим соглашается и эксперт в сфере транспорта Александр Кава. В частности, в комментарии 112ua.tv эксперт подчеркивает, что главной целью любого бизнеса является прибыль.

"Главная цель авиакомпании, даже если она является государственной, - получение прибыли. Это не благотворительность. Если авиакомпании и перевозят пассажиров на определенных маршрутах по тарифам, которые ниже себестоимости, то это, как правило, субсидированные линии (в странах, где сложная географическая ситуация, где часть страны остается на острове и прочее). При этом авиакомпании за такие маршруты получают компенсацию от государства", - говорит Кава.

Новости по теме

К примеру, такая политика используется в Азербайджане. Для того чтобы жители эксклава Нахичеванская Автономная Республика не чувствовали себя оторванными от Азербайджана, правительство субсидирует авиаперелеты между Баку и Нахичеванем. 

Более того, поскольку государственная авиакомпания будет существовать за счет средств именно государственного бюджета, лоукост-билеты могут создавать определенную диспропорцию.

"Человек, который никогда не выезжает за пределы Киева или Харькова, со своей стороны профинансирует не строительство дорог в своей области, а дешевые билеты человеку, который будет лететь в Европу поесть пиццу в Риме или скупиться в Милане. То есть почему человек, который зарабатывает 7 тыс. грн или минималку, должен со своих налогов оплачивать билет тому человеку, который летит в Париж", - объясняет Мироненко.

По словам редактора avianews.com, стоимость билетов государственной авиакомпании может стартовать от 100 евро (на момент запуска или во время акционных предложений цена может колебаться несколько ниже этой отметки).

К слову, экономическую целесообразность создания собственных авиалиний подтвердили французские консультанты.

А нужна ли Украине государственная авиакомпания?

По мнению редактора avianews.com, если механизм будет запущен, то на выходе Украина получит качественный продукт.

"Президент Зеленский любит показательные проекты, в том числе строительство дорог, инфраструктуры. Это его конек, он стремится запомниться этим. Другой вопрос - сколько это будет стоить бюджету", - говорит Мироненко.

В ОП отмечают, что ежегодное дотирование компании не входит в планы чиновников, ведь авиалинии должны приносить доход. Однако даже лоукост-перевозчики в своих отчетах не раз отмечали, что первые несколько лет после запуска авиалиний им понадобились для того, чтобы перестать "уходить в минус". И только на третий год компании начали получать прибыль.

Готова ли Украина поднимать государственного авиаперевозчика именно сегодня, вопрос спорный. По словам Зеленского, государство будет инвестировать в украинский воздушный флот, нагружать украинских производителей заказами и привлекать мировых лидеров для участия в общих проектах в авиастроительстве.

Но эксперты отмечают: говорить о престиже и демонстрации собственного потенциала сейчас не совсем корректно, учитывая другие проблемы сферы, требующие значительных капиталовложений

"На сегодня почти 100% электричек так же уже отработали свое и нуждаются в немедленной замене. У нас не налажено нормальное автобусное сообщение между определенными областями, где жители районных центров не могут в комфортных условиях доехать до областного центра. Может, эти проблемы нужно решать в первую очередь, а не говорить о национальной авиакомпании?" - резюмирует эксперт в сфере транспорта Александр Кава.

Ирина Шостак

Источник: 112.ua

видео по теме

Новости партнеров

Loading...

Виджет партнеров