banner banner

Летающая "Укрзализныця". Чего стоит ждать от новой государственной авиакомпании UNA

Спустя полтора года обсуждений президент Зеленский на форуме "Большое строительство: Авиация. Туризм" заявил: национальной авиакомпании все-таки быть. Называться она будет "Украинские национальные авиалинии" (UNA), и потратят на проект 3 миллиарда гривен. Примечательно: хотя прежде Зеленский делился мечтами о том, что авиакомпания будет летать на самолетах государственного предприятия "Антонов", оказалось, что этого не произойдет. Хотя авиакомпания задумывалась для создания рынка сбыта украинских самолетов, поддерживать будут промышленность Франции.

Летающая "Укрзализныця". Чего стоит ждать от новой государственной авиакомпании UNA
112ua.tv

Анна Пешкова

Журналистка

Спустя полтора года обсуждений президент Зеленский на форуме "Большое строительство: Авиация. Туризм" заявил: национальной авиакомпании все-таки быть. Называться она будет "Украинские национальные авиалинии" (UNA), и потратят на проект 3 миллиарда гривен. Примечательно: хотя прежде Зеленский делился мечтами о том, что авиакомпания будет летать на самолетах государственного предприятия "Антонов", оказалось, что этого не произойдет. Хотя авиакомпания задумывалась для создания рынка сбыта украинских самолетов, поддерживать будут промышленность Франции.

112ua.tv пообщался с основателем консалтинговой компании "Авиаплан" Евгением Трескуновым, посетившим масштабный авиационный форум. Эксперт поделился мнением, стоит ли нашей стране сейчас поднимать государственного авиаперевозчика, каким будет место "Антонова" в этом проекте и чего стоит ждать от новой авиакомпании пассажирам.

Новости по теме

- Будет ли эффективна новая государственная авиакомпания?

Три миллиарда гривен собираются за два года потратить на непонятного и необоснованного перевозчика, который рынку не нужен лет пять так точно. Это при том, что для существующих авиакомпаний с полуторагодичной задержкой нашли всего 104 млн гривен помощи.

Авиакомпаниям Европы правительства помогали в связи с кризисом от пандемии СOVID-19 сразу – в марте – мае 2020 года, а затем вторая волна помощи – в конце 2020 года. И там речь шла о сотнях миллионов евро на авиакомпанию. Маленькая Латвия нашла 25 млн евро на свой Air Baltic сразу – в прошлом году. На сэкономленные от этой помощи деньги авиакомпания теперь может заказывать и новые самолеты. А у нас только в конце 2021 года нашли эквивалент 3,5 млн евро на все авиакомпании, но готовы потратить 100 млн евро на новую государственную. Где здесь логика?

Уже тогда, когда о государственной авиакомпании только заговорили, авиаторы не поняли, какое у нее экономическое обоснование. Кроме того что это в итоге будет государственный, но эффективный, успешный и популярный авиаперевозчик, который станет честно конкурировать на рынке, я не верю!

В мире государства постепенно пытаются выходить из своих авиакомпаний. Их не создавало с нуля ни одно правительство уже много лет. Разве что в России создали лоукост "Аврора" как дочку "Аэрофлота". При этом админресурсом в РФ с рынка "ушли" несколько авиакомпаний, включая "Трансаэро" (первый постсоветский частный авиаперевозчик) и КLD Avia (Калининград). Но мы ж интегрируемся в Европу – у нас же во главе угла – западные рыночные ценности. То есть Украина – это практически первопроходец, но такое движение противоположно международным трендам.

Государственные авиакомпании почти нигде не эффективны, если их не субсидирует государство. В случае с арабскими авиакомпаниями, такими как Emirates, Etihad или Qatar Airways, есть свои нюансы. У этих стран своя нефть и дешевое авиатопливо – главный компонент себестоимости авиаперевозок, и самолеты они покупают дешевле, так что их люксовый продукт удается создать за гораздо меньшие деньги, чем у конкурентов из ЕС или США.

123

Рассмотрим целесообразность государственной УНА с позиции занятия новой ниши рынка.

Вариант 1. UNA могла бы быть сетевым перевозчиком (как те самые турецкие и сингапурские авиалинии). Как минимум с 2013 года в Украине такой сетевой уже есть. И это МАУ, который построил хабовую модель в "Борисполе". Если вы считаете, что у МАУ есть проблемы, то достаточно просто посмотреть на карту, чтобы понять, с чем они связаны. На север в Беларусь лететь нельзя, на восток Украины – через РФ – тоже нельзя, на восточную половину юга – через Крым – и там нельзя. Можно только на запад и на юго-запад.

Так какая разница, будет лететь МАУ или государственные авиалинии? Им точно так же придется облетать Крым, чтобы попасть на восток. Их эксплуатационные затраты будут выше, чем у конкурентов из стран Азии, которые могут не облетать Россию. Например, казахские или узбекские авиакомпании свободно летят над РФ и залетают в нашу страну над Харьковом. Этот путь гораздо короче, а значит, и дешевле.

Так как можно построить новую сетевую авиакомпанию, если вы не можете свободно лететь во все стороны и свозить пассажиров для стыковок в "Борисполе"? Почему у государственной компании не будет проблем, которые есть у МАУ, если они в основном от растущих внешних угроз, а не внутренних действий менеджмента?

Вариант 2: UNA как чартерный перевозчик в партнерстве с туроператорами. Ведущие туроператоры страны, JoinUP и Annex Tour, уже имеют собственные партнерские авиакомпании, которые активно наращивают флот без копейки госинвестиций или помощи. Это, соответственно, SkyUP и AzurAir Ukraine. При этом SkyUP как ориентированный на туристические потоки перевозчик за частные инвестиции раскручивает и запускает ряд международных маршрутов из Киева и региональных аэропортов.

Вариант 3: лоукост. Пандемия 2020 года создала кризис авиарынка, но для некоторых предпринимателей – новые инвестиционные возможности. Так на рынке Украины появился Bees Airlines – лоукост с активным развитием сети маршрутов и вновь без какой-либо господдержки.

Вариант 4: внутренний авиаперевозчик между городами Украины, в том числе с флотом для полетов в пока немодернизированные аэропорты. Здесь тоже уже есть лидер – Windrose с флотом из ATR72, которые могут лететь даже в Ужгород, а для больших воздушных судов это невозможно. Авиакомпания запустила и раскручивает регулярные внутренние рейсы – вновь за частные инвестиции – не только по самым типовым маршрутам, но и в города, куда в независимой Украине уже давно никто не летал (Кривой Рог, Ужгород, Николаев).

Вариант 5 (крайний, но не менее важный): эксплуатант самолетов "Антонов". И здесь имеем частного перевозчика – Air Ocean Airlines, который на условиях лизинга получил Ан-148 и уже начал их регулярные полеты по Украине.

Все ниши пассажирских авиаперевозок на рынке Украины заняты. При этом половина рынка – под контролем зарубежных авиакомпаний. Очень высок риск, что деньги вложат в заведомо убыточный проект. Если частный инвестор может рискнуть своими деньгами и потерять их, то государство не может себе позволить признать, что создало авиакомпанию-банкрот. И что оно будет делать? Продолжит субсидировать ее. Мы будем терять из госбюджета гораздо больше денег, чем надо на создание авиакомпании. А их источник – все украинцы и в том числе частные авиакомпании Украины со своими налогами.

– Но ведь в СМИ писали, что французские консультанты Aerogestion подтвердили экономическую целесообразность проекта?

Нет. Они просто говорили общими фразами для неавиаторов: лететь будем выше, дальше, сильнее, выгоднее, приятнее. Будет больше маршрутов, все будут довольны и счастливы. Но где здесь экономика? За пафосом самого форума для авиаэкспертов не хватало профессиональной компоненты в контексте создания УНА.

К консультантам Aerogestion есть вопросы. От них ждали, что они наконец всех убедят в том, что такая авиакомпания нужна. Но все, что озвучено, – "мимо ворот". Прогноз несостоятельный и противоречит их рекомендациям: в 2035 году на авиарынке Украины будет 32 млн пассажиров. Таких низких прогнозов для всего авиарынка Украины даже в постпандемический период я еще не видел. Эти консультанты впервые на нашем рынке и явно его не поняли: ни истории, ни трендов, ни реальных перспектив.

Даже если предположить, что эти данные корректны, нельзя забывать, что более половины пассажиропотока будет принадлежать иностранным авиакомпаниям. И несмотря на это и все вышеперечисленные внешние ограничения, они считают, что на наш рынок еще можно дополнительно "внедрить" государственную авиакомпанию.

Если эти консультанты делают вид, что в условиях соглашения Украины с ЕС о САП это нормально, – значит, разовые деньги для них важнее, чем долгосрочная репутация.

– Создание госкомпании угрожает действующим компаниям на рынке? Это негативный сигнал для частных инвесторов?

На форуме пиарились две основные темы. Первая – соглашение Украины с ЕС о совместном авиационном пространстве, а вторая – создание Украинских национальных авиалиний. Только один нюанс – это два взаимоисключающих проекта.

Европейские ценности предполагают жесткий контроль за госдотациями авиакомпаниям и аэропортам – для этого есть специальные инструкции Еврокомиссии. Они, в частности, определяют, кому нельзя финансово помогать, а кому можно, при каких обстоятельствах и в каком объеме. Подписание соглашения о САП озвучено только в части "открытого неба", то есть либерализации авиасообщений. Но упущен ключевой фактор – это соглашение означает, что мы, Украина, берем на себя определенные обязательства по принятию европейских регуляторных актов и поддержанию справедливых условий конкуренции на рынке.

Но при этом каким-то образом предполагается, что на занятом частными авиакомпаниями всех бизнес-моделей хватит места под солнцем и создаваемой с нуля государственной авиакомпании. Получается, у существующих авиакомпаний хотят отобрать их бизнес за счет государства? Это ведь прямое противоречие с данными нами обязательствами в рамках САП. О каком тогда "открытии" неба мы говорим?

Напомню, что представители американских авиакомпаний считали несправедливым говорить о конкуренции с арабскими авиакомпаниями, которые активно субсидируются государством. Мы готовы рискнуть потерять "открытое небо" с США, действующее с начала 2016 года?

Авиарынок очень чувствительный. Когда государство вдруг создает что-то свое, даже теоретически невозможно создать это "в вакууме", чтобы оно не повлияло на других участников рынка. Нужно понимать, что авиакомпании работают на гораздо более конкурентном рынке, чем, например, аэропорты. У перевозчиков очень низкая маржинальность бизнеса. Малейшие колебания цены на топливо, например, приводят к тому, что компания имеет уже не 1,5% плановой прибыли, а 1,5% убытков. И чем ее обороты больше, тем больше эти цифры в абсолютном выражении – тем выше потребуются госдотации на покрытие таких убытков.

В Италии, где недавно создавалась государственная авиакомпания Air Italy, на рынке не было такого разнообразия и количества итальянских перевозчиков, как в Украине. Она была де-факто создана на замену много лет "болевшего", но не поправившегося и тоже государственного перевозчика Alitalia, что лишний раз доказывает рискованность идеи госперевозчика. В Украине же нет ниши на рынке, которая не была бы представлена отечественным перевозчиком, даже в грузовой авиации. А в дополнение – половина нашего рынка "под контролем" иностранных перевозчиков.

Отсюда вопрос: так какую нишу займет новый государственный и, как сказали консультанты, "частично гибридный" перевозчик, чтобы гарантированно не отобрать бизнес у существующих частных авиакомпаний, которые на этот рынок заходили на свой страх риск и выживают без какой-либо госпомощи?

И какой инвестор теперь поверит, что есть смысл вкладывать в стартап-авиакомпанию после соглашения о САП, если государство все равно "имеет свои планы"? Пойдешь вкладывать в аэропорт – а рядом новый государственный построят. В авиакомпанию – так в ответ государственную создадут и еще госкредит возьмут под нее с 1,5% на 15-25 лет. А ты, как частник, пойдешь в банки, и менее чем под 8% тебе никто не даст кредит. При этом только на 7-10 лет. Где же добросовестная конкуренция в условиях САП с ЕС?

Конечно, это будут не равные, не конкурентные условия. Когда официальные лица говорят "места всем хватит, не переживайте" – это говорят люди, которые в авиации никогда не работали. Любой же авиатор с опытом хотя бы 2 экономических циклов в отрасли объяснит, чем все закончится.

- Вы упомянули, что через 5 лет государственный авиаперевозчик все-таки может быть нужен. Почему?

Через 5 лет может появиться место на рынке для еще одной авиакомпании, которую условно сейчас презентовали. Не важно, кто ее инвестор – государство или частник. Но все-таки я надеюсь, что это будет не государство, – по тем причинам, которые уже назвал.

Чтобы эта компания заработала, должен быть выполнен ряд условий. Первое: рынок после пандемии восстановился и начал активно расти относительно 2019 года. Второе: больше не существуют ограничения по перемещению людей, связанные с пандемией. Третье: сохраняется абсолютный безвиз с ЕС и, может быть, с другими странами. Четвертое: расширяется "открытое небо" не только с Евросоюзом, но и другими регионами мира. Плюс обязательно должна быть модернизирована инфраструктура хотя бы 15-20 аэропортов Украины. Тогда через 5 лет частные инвесторы могут увидеть смысл зайти сюда с еще одной авиакомпанией и иметь реальный выбор аэропортов для базирования и создания баз для техобслуживания своего флота.

– В чем же тогда интерес для Airbus сейчас участвовать в этом проекте?

Компания продаст свои самолеты, как уже поставляла вертолеты. Журналисты выяснили, что согласно подписанному Мининфраструктуры меморандуму будут использоваться А220, А320/321, А330/А350 и для внутренних рейсов – АТR.

123

– Какое будущее "Антонова" в этом проекте? Ведь это была мечта Зеленского – создать государственную авиакомпанию, которая бы летала на наших самолетах. Теперь же заявляют, что этого не произойдет.

От представителя Airbus прозвучали какие-то намеки, что "Антонов" будет заниматься техобслуживанием их самолетов, поставляемых для УНА. Это то же самое, что сказать хозяину самого большого ресторана в городе, что, мол, мы хотим партнерства – рядом с вами построим новый торговый центр с целым этажом фудкортов, а вам доверяем там мыть всю посуду и нарезать все салаты.

– Но кто-то же мог найти решение, которое совпало бы с мечтой Зеленского?

Расширение и кооперация в сфере авиапрома с Европой могли бы быть настроены таким образом, чтобы "Антонов" получил новую жизнь. Вместо того чтобы вкладывать в непонятного перевозчика 100 млн евро, мы могли бы проинвестировать в совместный проект Airbus и "Антонов". По аналогии с проектом канадского Bombardier и Airbus, который малоинтересный рынку СSeries превратил в популярный А220. Портфель заказов на него уже более 650 единиц, а число заинтересованных заказчиков – свыше 25. При этом базовое проектирование и производство как всего самолета, так и двигателей остались в Канаде.

Я считаю, что украинский Ан-148/158 даже по конфигурации салона, как продукта для пассажира, родственный этому А220. Вполне можно было бы рассмотреть такой продукт, только, может быть, не с украинскими двигателями, а, например, с теми же Pratt and Witney Canada. Если бы стало известно, что Airbus будет контролировать качество производства такого самолета, грамотно продавать его и брать на себя классические для мирового рынка обязательства по послепродажной поддержке, то еще до того, как мы бы начали его производить, у нас бы заказали штук двести таких самолетов на ближайшие 5-7 лет поставок.

– Почему не рассматривается возможность уже сейчас для новой авиакомпании летать на самолетах "Антонова"? Ведь украинская Air Ocean Airlines уже нашла такой способ.

При правильном отношении Ан-148 может быть хорошим, конкурентоспособным продуктом, интересным для авиакомпании, а не навязанным, как его привыкли воспринимать. В данном случае частники же нашли способ летать на таких самолетах, хоть и произведенных в России.

Немецкая лизинговая компания приобрела эти самолеты у авиакомпании из РФ и нашла в Украине частного клиента, который рискнул на них создать новую авиакомпанию.

Сейчас в Украине с горем пополам собирают Ан-178 – первую модель, где закончили замещение комплектующих из РФ. Для украинского Ан-148 эта работа только предстоит, и этот продукт стоит довести до ума – авиакомпании подтверждают готовность рассматривать этот продукт. Но неизвестно, когда такая модель будет готова.

123

Может, сюда стоило бы вложить госсредства: в ускорение реконфигурации Ан148/158 без комплектующих из РФ, в совместный проект с Airbus на равных условиях, в модернизацию производственной базы "Антонов", в модернизацию флота Авиалиний Антонова – пока бум на рынке грузовых перевозок?

- Что создание новой авиакомпании сулит для обычных украинцев? Какими будут цены на билеты?

Если это будет "летающая "Укрзализныця", которая субсидируется государством, то билеты у нее могут быть дешевле, чем у всех остальных участников рынка. При этом со временем сервис все равно начнет падать, потому что хороший сервис требует хороших инвестиций и внимания от частного собственника, которое всегда профессиональнее и стратегичнее, чем любые государственные набсоветы.

Поэтому, если будет дешево, значит будет и "несервисно". Так было 20 лет назад и с Air France, пока они не поменяли бизнес-модель, не выстроили международные альянсы и профессиональный корпоративный менеджмент совместно с нидерландским KLM. Но во сколько этот урок обошелся налогоплательщикам Франции?

Источник: 112.ua

видео по теме

Новости партнеров

Loading...

Виджет партнеров